Leapmotor C10 pe scurt:

  • eficient în modul electric
  • foarte spațios și confortabil la drum lung
  • relativ ușor de condus în oraș datorită direcției ușoare
  • nu are Apple CarPlay și nici Android Auto
  • nu ai butoane aproape deloc pe bord sau pe consola centrală
  • nu poți opri motorul până ce nu încui mașina
  • materiale sustenabile ce reduc amprenta de carbon din producție cu 30%

Ce este un REEV și ce elemente de sustenabilitate are Leapmotor C10

În primul rând, să lămurim ce este acela un „REEV” și de ce nu se numește din capul locului hibrid. La o mașină plug-in hibrid, cum este cazul lui Suzuki Across, de exemplu, mașina poate fi pusă în mișcare atât de motorul electric, cât și de cel termic. Același lucru se aplică și pentru modelele complet hibride, care nu au priză pentru încărcare, ci care alimentează bateria de tracțiune la frânare sau atunci când pornește motorul pe benzină.

Un REEV (Range-Extender Electric Vehicle), cum este Leapmotor C10, funcționează similar, dar aici motorul termic nu are nici o legătură la roțile mașinii. Practic, doar motorul electric pune mașina în mișcare, iar cel pe benzină va porni doar pentru a încărca bateriile și atât. Ideea nu este rea, pentru că în final, costul și complexitatea mașinii pot fi mai mici, fiindcă nu mai ai componentele necesare sistemului de tracțiune, iar motorul termic poate sta oprit mai mult timp, în funcție de cât de mare este bateria și cât de eficient este motorul electric.

Dat fiind faptul că nu ai nevoie de motorul pe benzină decât pentru încărcare și nu trebuie să pui în mișcare o mașină mare și grea, el poate fi și mai mic sau cu o putere mai mică, ceea ce poate contribui în plus la costuri mai mici de producție și de exploatare, cel puțin teoretic.

Pe partea de sustenabilitate, C10 încorporează materiale din piele ecologică alternativă, certificate OEKO-TEX STANDARD 100, realizate din fibre care nu sunt toxice. De asemenea, în interior sunt implementate materiale textile și celuloză sustenabile, care ajută la reducerea emisiilor de carbon cu 30% în procesul de producție.

Eficiență și autonomie Leapmotor C10

Leapmotor C10 este un SUV mare și destul de greu în versiunea hibrid (există și una complet electrică), astfel că am fost surprins de eficiența motorului electric, care pe parcursul testului meu a consumat cam 11,7 kWh/100 de kilometri. Totuși, pentru a beneficia de cele mai mici costuri, va trebui să încarci această mașină, care are o baterie de 28,4 kWh, și nu să te bazezi pe motorul pe benzină, care funcționează pe post de generator.

Motorul pe benzină, chiar dacă nu este conectat la roți, va consuma destul de mult pentru a încărca bateriile, în funcție de modul de condus pe care îl vei folosi, iar la finalul testului meu, consumul a fost de 7,8 L/100 km, după 2 ore de mers în aglomerație cu funcția de generator activată în permanență.

Pentru că nu am avut timp să încarc mașina dimineață și să merg în modul complet electric, am preferat să folosesc generatorul pe benzină pentru a menține bateria încărcată, iar aici se vede beneficiul motorizării hibride de pe această mașină. După 2 ore de condus în oraș, mașina a reușit să adauge echivalentul a 7 kilometri de autonomie în baterie, o parte din energie consumându-se la plecările de pe loc și pentru sistemul de climatizare.

Pe Leapmotor C10 ai patru moduri de condus, utilizabile în funcție de condițiile de trafic și tipul de drum pe care mergi:

  • EV+ este acel mod care va favoriza utilizarea exclusivă a motorului electric cât mai mult posibil, iar cel pe benzină va porni abia când bateria ajunge la circa 20% capacitate pentru a încărca. Este un mod potrivit pentru oraș;
  • EV este similar cu EV+, doar că motorul pe benzină va porni atunci când capacitatea bateriei este mai mare de 20% și eventual, atunci când apeși accelerația foarte tare;
  • Combustibil este un mod în care motorul pe benzină va porni mai des, pentru a antrena sistemul de climatizare și pentru a încărca mai des bateria, respectiv pentru a furniza mai des puterea necesară pentru o accelerație mai promptă. De asemenea, este un mod bun pentru atunci când este mai frig afară sau mergi la un drum mai lung, unde cei 150 km de autonomie pur electrică nu sunt suficienți;
  • Energie+ este cel de-al patrulea mod de conducere care implică utilizarea permanentă a generatorului pe benzină pentru încărcarea bateriei și pentru a furniza mereu maximul posibil de energie, indiferent de nivelul de încărcare al bateriei. Este și cel mai ineficient mod, pentru că va consuma cea mai mare cantitate de benzină;

Eu am condus mașina în modul EV+ și în Energie+ și cred că cel Combustibil mai poate fi util. În schimb, s-ar putea renunța la EV, pentru că cei care vor dori să meargă în modul electric pot alege fără probleme EV+, fiind suficient de eficient, dar și de potent din punct de vedere al accelerațiilor.

Autonomia combinată este de până la 950 de kilometri cu un plin de benzină și o baterie încărcată. Puterea de încărcare pe curent alternativ este modestă, la 6,6 kW, însă pe curent continuu, ea este mai mare, la 65 kW, și facilitează alimentarea de la 30 la 80% în 18 minute, destul de rezonabil.

Pe versiunea electrică, autonomia crește la 420 de kilometri și puterea de încărcare, la 120-180 kW pe curent continuu, în vreme ce pe alternativ, ajunge la 11 kW. Ambele versiuni ale lui Leapmotor C10 oferă capabilități V2L (vehicle to load) în care mașina poate livra până la 3,3 kW pentru alimentarea consumatorilor externi, cum ar fi un minifrigider, de exemplu.

Cum se conduce Leapmotor C10 și cum se compară cu alte mașini chinezești

La capitolul conducere, Leapmotor C10 stă destul de bine, însă există câteva lucruri de care trebuie să ții cont înainte să te urci la volan. În primul rând, îmi place că acest SUV mare este foarte ușor de condus, chiar și în oraș. Sigur, abilitatea de a te strecura și de a face o parcare rapid și ușor depinde mult de cât de mult loc ai, însă direcția este foarte moale, dar și precisă.

Pe autostradă și la viteze mari, direcția se întărește, dar nu devine țeapănă, așa cum era cazul lui BYD Seal U DM-i; totuși, ar putea fi o idee mai rigidă pentru un feedback mai bun. Te sfătuiesc să dezactivezi asistentul pentru menținerea benzii, care intră cam des în acțiune și care nu prea îți dă spațiu de manevră, în sensul că te ține blocat ca să te corecteze, când poate ai avea nevoie să faci singur o manevră.

De asemenea, pilotul automat adaptiv, care se activează ca la Tesla, trăgând de două ori selectorul de viteze în poziția drive, tinde să bruscheze și nu poate menține o viteză constantă fără să accelereze intermitent. Este destul de obositor și mi-aș dori să fie mai bine optimizat, ca să dozeze accelerația în așa fel încât să nu accelereze și să frâneze la fiecare câteva secunde. BYD stă mai bine pe partea asta.

Nivelul de zgomot din exterior este destul de mic, chiar și la viteze mai mari, deci Leapmotor a lucrat pe partea de antifonare și ăsta e un lucru bun. C10 nu este o mașină foarte dinamică, deci nu te aștepta să iei viraje strânse cu viteză, dar spre deosebire de Seal U DM-i, este confortabil și nu vei simți prea tare gropile sau denivelările.

Reprizele de accelerație sunt bunicele, dar nu foarte convingătoare, aceasta fiind versiunea cu 215 cai putere. Problema nu este legată de putere, ci de modul în care ea este dozată. Leapmotor merge pe o abordare similară celor de la Mercedes, cu accelerații liniare, mai degrabă decât puternice, lucru care nu este rău din punct de vedere al confortului, dar trebuie să te obișnuiești că mașina nu va „țâșni” într-o depășire. Versiunea electrică are motorizări mai potente, de până la 299 de cai putere, dar nu știu dacă ele sunt disponibil în România.

Poți selecta modul sport din setări (nu ai un buton rapid la îndemână pentru a face asta), dar nu am observat mari diferențe la puterea de accelerare.

Există 3 moduri de condus pe Leapmotor C10:

  • Confort îți va oferi accelerații moderate, o direcție mai moale și frânare regenerativă slabă;
  • Sport întărește direcția și sporește puterea de accelerare, dar nu cu mult, iar frânarea regenerativă este amplificată;
  • Personalizat, unde poți selecta diferite setări pentru direcție, accelerație și frânarea regenerativă;

Mi-aș dori ca frânarea regenerativă să poată fi ajustată și în modul confort, fără a fi nevoie să îl selectez pe cel personal, pentru că în standard, mașina nu frânează aproape deloc. Cealaltă opțiune, puternică, este mai convingătoare, dar eu parcă tot aș vrea mai mult.

Am observat că, la o viteză de peste 70 km/h, mașina aplică o putere de regenerare de aproximativ 50 kW, pe care am urcat-o până spre 70 kW cu frânare suplimentară din partea mea.

Frânarea necesită și ea puțin timp de acomodare. Vei sesiza că, deși pedala are o cursă mare, puterea de frânare este aplicată imediat cum începi să o apeși, ceea ce face dozarea potrivită mai dificilă la început. De asemenea, cum te apropii de o oprire completă, vei sesiza că mașina „eliberează” ușor frâna ca să ai o oprire mai lină, fără ca tu să ridici piciorul de pe pedală.

Nu este ceva periculos neapărat, dar îți poate da impresia că nu va opri la timp și vei tinde să apeși pedala mai tare, oprind mai brusc. Există o opțiune în secțiunea dedicată conducerii din setări legată de frânarea lină, care poate fi activată sau dezactivată, însă nu am observat un comportament diferit la frânare.

Tehnologii Leapmotor C10

Cei de la Leapmotor pare că s-au „inspirat” din două surse când au creat sistemul de operare pentru această mașină: de la BYD și de la Tesla. De la BYD are cumva sens, pentru că vorbim de doi producători chinezi, deci sunt șanse să folosească același furnizor pentru sistemul de operare, adaptat doar pentru fiecare model.

Inspirația de la Tesla vine din modul în care a fost gândit interiorul mașinii, dar și câteva dintre elementele de interfață, cum ar fi pilotul automat, sistemul pentru detectarea vehiculelor din jur, și animațiile din sistem. Partea cu animațiile de sistem și interfața nu ar fi o problemă, că te obișnuiești cu ele și sunt relativ intuitive, dar ce m-a bulversat puțin a fost lipsa totală de butoane la interior.

Serios, în afară de butoanele de pe volan, care oricum nu sunt nici ele multe, respectiv cele pentru deschis / închis geamurile, vei găsi cu greu un buton fizic pe bord sau pe consola centrală sau unde vrei tu. Până și butonul de avarii este pus deasupra șoferului, în fața oglinzii centrale.

Primul lucru pe care îl faci când te urci într-o mașină nouă este să reglezi scaunul și oglinzile. Scaunul e ok, se reglează electric pe lungime, înălțime și la spătar folosind controale fizice din partea stânga-jos la șofer sau dreapta-jos la pasager, dar cu oglinzile cum facem?

Ține-te bine: trebuie să intri în setări, în secțiunea de conducere / funcții de siguranță ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), în sub-meniul oglinzi retrovizoare, după care folosești cele două butoane de pe volan cu rotiță pentru ajustare. Aș fi vrut să glumesc, dar așa se reglează oglinzile la această mașină și am avut nevoie de o căutare pe internet ca să îmi dau seama de asta.

După care, poate te întrebi de unde acționezi frâna de parcare electronică. Nu ai un buton, pur și simplu pui mașina în N folosind selectorul de viteze de pe coloana volanului și se activează automat și ea.

Ce mi-a dat mie shut down a fost când am ajuns cu mașina acasă și am vrut să opresc motorul, o chestie atât de banală. Nu te gândi că ai un buton pe bord sau ceva pe cheie (care este o cartelă tip card bancar). Ca să oprești complet motorul mașinii (cel puțin pe cel electric), trebuie să pui mașina în modul „P”, iei cartela, cobori și o apropii de oglinda șoferului, moment în care mașina se încuie și abia atunci se oprește și motorul electric.

Așadar, dacă vrei să aștepți în mașină 15-20 de minute din eu știu ce motiv, va trebui să faci asta cu motorul electric pornit. Poate pentru unii asta nu e o problemă, dar în timpul ăla se va consuma și bateria, mai ales dacă ai pornit clima sau te joci pe sistemul de infotainment.

Un alt neajuns la acest model și cel despre care vorbeam la început că te va face să-ți iei rămas-bun chiar din acest articol, este că nu ai CarPlay și nici Android Auto pe Leapmotor C10. Nici wireless, nici cu fir. Poți conecta telefonul prin Bluetooth și a fost o soluție de compromis pentru mine câteva zile, dar nu aș putea funcționa așa la infinit. Am vorbit la telefon din mașină, totul OK, am ascultat muzică pe Spotify, dar folosind player-ul de muzică al mașinii și cam atât. Nu am avut acces la Google Maps sau Waze, decât la sistemul integrat de navigație (care nu e rău și are actualizări în timp real cu privire la trafic) și nici la aplicații precum NextCharge, pe care eu le folosesc ca să găsesc stații de încărcare, de exemplu.

Poate vei găsi niște aplicații în magazinul integrat, dar nu e garantat și cine știe cum și cât timp vor funcționa, dacă nu primesc actualizări constante.

Faptul că Leapmotor nu a pus nici până acum CarPlay sau Android Auto pe un model care se vinde în Europa de multe luni este un lucru îngrijorător și o mare problemă pentru o mașină care pleacă de la 30.000 de euro.

În rest, partea de experiență digitală este bună, pe tableta centrală găsești în partea de jos comenzi rapide pentru sistemul de climatizare, temperatură sau încălzirea și ventilarea scaunelor, însă vreau neapărat butoane pentru lucrurile astea, ca să nu-mi iau ochii de la drum.

Confort în Leapmotor C10

Am salvat ce era mai bun pentru final. Leapmotor C10 este una dintre cele mai confortabile mașini cu care am mers, raportat la preț. Nu mă refer neapărat la suspensii, cât la spațiul și materialele de la interior. Se vede că aici chinezii s-au inspirat tot de la Tesla, iar asta mie-mi place.

Ai loc foarte mult în față și extrem de mult în spate. Pot sta trei adulți pe banchetă fără probleme și vor avea spațiu la cap, dar și la picioare, chiar dacă sunt înalți. Podeaua în spate este plată, iar asta ajută foarte mult când faci trecerea dintr-o parte în alta. Cred că este cea mai generoasă mașină din punct de vedere confort pe banchetă pe care am testat-o până acum, iar asta spune multe.

Scaunele din față și bancheta sunt realizate dintr-un material ce imită pielea și dincolo de faptul că e sustenabil, este și foarte confortabil și plăcut la atingere. Același material îl găsești și pe uși, dar și pe bord și îmi place atenția la calitatea materialelor în C10.

Sistemul audio este cu 12 difuzoare, fără branding, dar se aude decent, nu extraordinar. Nu am reușit să cresc volumul prea mult, probabil și din cauză că am folosit ca sursă telefonul conectat prin Bluetooth, mai rudimentar decât dacă aveam CarPlay la dispoziție.

În portbagaj ai un spațiu mai limitat, de 400 de litri, destul de mic pentru o mașină de peste 4,7 metri, însă o iert pentru că pasagerii din spate nu au cum să se plângă de confort.

Concluzii Leapmotor C10

Leapmotor C10 pornește de la 30.000 de euro în versiunea Style, iar cea Design REEV testată de mine costă aproape 36.000 de euro fără TVA, respectiv 42.500 de euro cu TVA. În funcție de reduceri și dacă preferi varianta complet electrică, prețul va mai crește sau ar putea scădea cu câteva mii de euro.

Din punctul meu de vedere, este o mașină foarte interesantă, la început te va speria lipsa butoanelor și supra-tehnologizarea, dar te vei obișnui și vei aprecia foarte mult confortul și materialele bune. Nu este gândită pentru fugă, ci mai degrabă pentru un mers relaxat și comod, iar prețul nu e unul rău pentru ceea ce primești.

Marele ei minus și unul pentru care eu unul nu aș cumpăra-o este lipsa CarPlay și Android Auto, lucruri pe care Leapmotor încă nu le-a rezolva și nici nu știu dacă se va întâmpla prea curând.

Un mare rival pentru această mașină este Seal U DM-i, pe care l-am testat și eu de curând și care nu mi-a lăsat o impresie la fel de bună ca aceasta la unele aspecte. BYD stă mai bine pe partea de ergonomie și butoane pentru funcțiile de bază, însă pierde pe partea de confort la rulare și puțin la spațiul din interior, oferind totuși un portbagaj ceva mai mare. Pe Seal U ai CarPlay și Android Auto, iar consumul de carburant și de curent este similar, cu viteze mai slabe de încărcare la curent continuu și autonomie mai mică pentru condus electric.