Înainte de a compara cele două tipuri de mijloace de transport în comun, să vedem cum funcționează mai exact troleibuzele și autobuzele electrice.

Cum funcționează un troleibuz

Troleibuzele funcționează folosind energia electrică pe care o trag din rețeaua publică, cu ajutorul a două tije metalice, numite trolee, care glisează pe liniile de înaltă tensiune cu saboți de grafit. Linia de înaltă tensiune furnizează electricitate la curent continuu la o tensiune de 600-750 de volți. Motorul sau motoarele electrice sunt cele care propulsează mijlocul de transport.

Consumul de energie pentru un troleibuz este, în general, între 1 kWh per kilometru și 2,5 kWh per kilometru, dar această cifră diferă în funcție de model, utilizarea instalației de climatizare, relief și greutate.

Modelele mai noi de troleibuze încorporează și baterii, ceea ce le face mult mai flexibile și le permite să parcurgă o distanță scurtă fără a fi conectate la rețea. Autonomia pe baterii este undeva la 15-20 de km, dar în unele cazuri se ajunge și la 30 de km, suficient pentru a acoperi câteva stații în plus sau o mică deviere de la traseu.

Încărcarea bateriilor respective se face în momentul conectării la linia de înaltă tensiune și prin sistemul de frânare regenerativă. Unele modele de troleibuze pot veni echipate și cu porturi de încărcare, pentru alimentarea bateriilor la o stație de încărcare, însă asta e mai degrabă o soluție de avarie, în cazul în care bateriile se descarcă.

Cum funcționează autobuzele electrice

Similar troleibuzelor, autobuzele electrice folosesc energie electrică pentru a pune în mișcare mijlocul de transport, folosind unul sau mai multe motoare electrice. Aici se cam termină similaritatea, pentru că, spre deosebire de un troleibuz, autobuzul electric nu are o conexiune directă cu rețeaua de energie, ci se folosește exclusiv de energia pe care o înmagazinează în baterii.

Aceasta este suficientă pentru circa 200 de kilometri de autonomie, însă ea poate scădea dramatic în funcție de greutate, relief, condițiile meteo sau utilizarea sistemului de climatizare. În București, de exemplu, există scenarii în care șoferii de autobuze electrice nu-și pot termina traseul fără să reîncarce și apelează la soluții precum bateriile mobile. Tot din motivul ăsta, anul trecut nici nu erau funcționale toate autobuzele electrice din flota STB.

Scurtă lecție despre operarea vehiculelor complet electrice: pleci cu baterie 100% după ce lași autobuzul la încărcat toată noaptea și cel mai probabil reușești fără probleme să termini un traseu dus-întors, poate chiar două, dar la un moment dat trebuie să încarci. Și nu doar tu, ci toți ceilalți șoferi care conduc și ei tot autobuze electrice.

Probabil autobuzele astea sunt pe aceleași linii și au măcar un capăt comun, deci împart infrastructura de încărcare. Dacă stația de încărcare (sau stațiile) montate la capăt de linie nu sunt suficient de rapide sau e deja coadă de autobuze, atunci în scurta pauză pe care o poți face acolo, vei recupera foarte puțină energie, insuficientă pentru a parcurge încă un circuit complet.

Și iată de ce autonomia estimată de 200 de kilometri de la început (care oricum e așa doar în condiții ideale) se înjumătățește sau scade chiar mai mult.

O soluție de compromis pentru orașe

Înainte de a da un verdict (lucru oricum dificil de făcut în cazul ăsta), hai să vedem și o soluție de compromis: autobuzele diesel hibride. Avem așa ceva și în București, modele de la Mercedes-Benz, cu baterii și un motor electric care să-l asiste pe cel termic. Pentru aceste autobuze, în funcție de model și anul de fabricație, consumul de carburant se poate reduce cu 10-40%.

Problema acestor modele este că, în primul rând, ele nu sunt cea mai eco-friendly alternativă și în al doilea rând, necesită încărcarea bateriei la stație pentru alimentarea completă a bateriilor.

Revenind, ce să aleagă orașele dintre troleibuze și autobuze electrice?

Răspunsul e mai complicat și trebuie luate în calcul mai multe aspecte înainte de a lua o decizie. Cel mai important lucru este cât de tranzitată este o anumită rută sau regiune dintr-un oraș. Rutele tranzitate frecvent, cu număr mare de călători sau care parcurg distanțe mai mari și cu frecvență ridicată (de exemplu linia 335 în București) nu sunt neapărat potrivite pentru autobuzele electrice, pentru că au nevoie de infrastructură de încărcare foarte bine pusă la punct (pe care în prezent nu o au). Este nevoie de stații de încărcare cel puțin la unul dintre capete, iar stațiile respective trebuie să fie capabile să livreze cât mai multă energie într-un timp cât mai scurt.

Autobuzele electrice sunt potrivite pentru rutele cu număr mai redus de călători sau cu frecvență scăzută a curselor. Dacă se ia în calcul implementarea autobuzelor electrice, atunci este musai ca infrastructura de încărcare să țină pasul. Un exemplu pot fi autobuzele electrice din orașul Chitila, acolo unde există o infrastructură de stații de încărcare foarte amplă la unul dintre capete.

De cealaltă parte, troleibuzele electrice pot fi justificate în orașe, pe rute aglomerate, acolo unde spațiul disponibil pentru stații de încărcare este limitat. O rețea publică electrificată poate susține fără probleme o linie de troleibuze, iar modelele noi, care vin echipate și cu baterii pentru autonomie de 15-30 km fără conectare la rețea, pot oferi flexibilitatea de care operatorii au nevoie.

Mai multe orașe din România, printre care Bucureștiul, Clujul sau Timișoara, au de zeci de ani o rețea foarte bine gândită de troleibuze, care funcționează și în prezent. Aceste mijloace de transport oferă flexibilitate și un transport în comun mai eficient și cu emisii zero, care nu depinde de costul carburanților.

Mai intervine și costul de implementare al rețelei de electrificare sau de încărcare pentru cele două. Deși este dificil de dat un verdict cu privire la preț, balanța înclină în favoarea troleibuzelor. Rețelele electrice pentru troleibuze există de zeci de ani, astfel că expertiza și procesul de implementare sunt la îndemână, iar majoritatea orașelor mari de pe glob deja utilizează troleibuze de mai mult timp.

Infrastructura dedicată autobuzelor electrice este mai complicat de instalat. Este nevoie de stații de încărcare de mare putere, care pun presiune pe rețeaua energetică publică, pentru că ele au nevoie de putere mare în puncte foarte concentrate, spre deosebire de troleibuze, care consumă o cantitate considerabilă de energie, dar de-a lungul unui traseu care traversează mai multe zone.

De asemenea, pentru a stabiliza rețeaua și a oferi funcționalitate și în cazul unei pene de curent, trebuie instalate și baterii, care să preia din sarcină și care au un cost destul de ridicat.

Concluzie: autobuze electrice sau troleibuze

Ambele tipuri de mijloace de transport reprezintă soluții pentru un transport urban curat, fără emisii, însă sunt destinate pentru două scenarii de utilizare diferite. Orașele viitorului vor fi nevoite să le combine pe cele două în moduri inteligente, astfel încât rețeaua de transport să fie cât mai flexibilă și cât mai puțin vulnerabilă la situații neprevăzute.

Troleibuzele sunt potrivite pentru: rute mai lungi, cu flux mare de călători, care nu-și pot permite întârzieri pentru încărcare. Pentru flexibilitate maximă, operatorii pot achiziționa modele pe baterii, care să extindă autonomia.

Autobuzele electrice sunt potrivite pentru: rute mai scurte sau care nu au un flux mare de călători, cu frecvență redusă, care să permită încărcarea vehiculelor. Pentru funcționare optimă, trebuie instalate mai multe stații de mare putere cel puțin la unul dintre cele două capete.

Un alt factor important este durata de viață, care pentru troleibuze este estimată la 20 de ani și poate depăși această cifră, în vreme ce autobuzele electrice sunt estimate la 10-12 ani de utilizare, după care probabil va fi necesară înlocuirea bateriilor, proces cu costuri ridicate.