Experții din cadrul Autorității Europene a Producătorilor de Autovehicule (ACEA) spun că țările europene trebuie să adauge de 8 ori mai multe puncte de încărcare în fiecare an până în 2030 pentru a-și atinge obiectivele de reducere a emisiilor de carbon. Aceste locații de încărcare trebuie instalate și pentru a satisface cererea ce vine din partea șoferilor care achiziționează mașini electrice, ce funcționează doar pe energie electrică, dar și cei care optează pentru modele plug-in hibrid.

În plus, mai există și vehiculele comerciale, care sunt și ele electrificate și care probabil vor împărți o parte din stațiile publice de încărcare cu autoturismele personale. Totuși, vehiculele comerciale vor avea, probabil, o rețea privată de stații de alimentare pe care o vor folosi pentru a evita aglomerările și întârzierile între încărcări și livrări.

„Rețeaua de încărcare a Europei s-a dezvoltat semnificativ, în special în ultimii 4-5 ani. Rămân două provocări mari în piață, și anume, diferențele de acoperire și accesibilitate între țări și regiuni, completate de faptul că rețeaua nu a ținut pasul cu numărul de mașini înmatriculate”, spune Iulia Dorobanțu, cofondatoare Charger.ro.

Realitatea care a dat peste cap rețeaua de încărcare

Realitatea din statistici arată că, de fapt, numărul punctelor de încărcare nu a ținut pasul cu numărul în creștere al mașinilor electrice. Aceiași specialiști din cadrul ACEA spun că între 2017 și 2023, numărul vehiculelor pe baterii a crescut de 18 ori, în vreme ce numărul punctelor de încărcare doar de 6 ori. Asta înseamnă că pentru fiecare punct de încărcare adăugat (care înseamnă doar un conector, nu o stație de încărcare ce are mai mulți conectori), 3 mașini electrice au ajuns pe șosele sau cu alte cuvinte, 3 mașini pe baterii au trebuit să împartă o singură „priză”.

În ce privește aceste concluzii, directorul general al ACEA, Sigrid de Vries a declarat că „suntem îngrijorați de faptul că rețeaua de încărcare nu a reușit să țină pasul cu numărul în creștere al vehiculelor electrice în ultimii ani. În plus, riscurile pe care această „falie a infrastructurii” o presupun vor crește - la o magnitudine mai mare decât cea prevăzută de Uniunea Europeană.”

Potrivit studiilor celor de la Charger.ro, rețeaua publică de încărcătoare a Europei poate deservi doar 7% din numărul total al mașinilor electrice și al modelelor plug-in hibrid.

Doar în 2023 la nivelul Uniunii Europene au fost instalate 150.000 de puncte de încărcare, ridicând totalul la 630.000. Vorbim aici doar de puncte publice de încărcare, deci cele care pot fi accesate de orice posesor de vehicul electric, adică nu se pun cele instalate de companii într-o „micro-rețea”.

Tot reprezentanții ACEA spun că oficialii Comisiei Europene își doresc implementarea a 3.5 milioane de puncte de încărcare în regiune până în 2030, adică 410.000 de puncte pe an sau 8.000 pe săptămână, deci aproape de trei ori ce se face în prezent. Dar chiar și aceste estimări sunt sub cele recomandate de experți pentru o situație ideală.

ACEA sugerează că, pentru o adopție în masă a mașinilor electrice la nivel european, vom avea nevoie de 8.8 milioane de puncte de încărcare în regiune, deci companiile ar trebui să accelereze rata de instalare a acestor puncte la 1.2 milioane pe an.

Chiar și cu numărul companiilor și startup-urilor specializate în instalarea punctelor de încărcare pentru mașini electrice, care este în continuă creștere, acest proces va necesita foarte mult efort și nu ia în calcul necesarul energetic al acestor stații sau viteza cu care ele pot încărca. Dat fiind faptul că mare parte dintre încărcătoarele rapide pentru mașini furnizează între 50 și 350kW, capacitatea rețelelor naționale, mai ales dacă sunt alimentate mai multe mașini simultan, va fi pusă semnificativ la încercare.

Statele nordice, dar și cele din Vestul Europei, cum ar fi Franța, Marea Britanie și Germania, au rețele bune de încărcare cu stații rapide care permit lejer transportul pe distanțe lungi într-un interval scurt.

„În Europa de Est, rețeaua de încărcare este mai puțin dezvoltată, însă investițiile și planurile de extindere sunt în creștere. Principalele provocări regionale sunt legate de numărul de stații disponibile, viteza de încărcare și interoperabilitatea între diferiți „owneri” de rețea”, adaugă Iulia.

O soluție la această problemă poate fi localizarea producției energetice, prin panouri fotovoltaice sau sisteme de stocare a energiei, de exemplu, dar acest lucru va duce la o creștere a investiției inițiale și la o nevoie mai mare de terenuri, dar și la o mentenanță mai minuțioasă. Problema se amplifică dacă vorbim de stații de încărcare cu mai multe porturi, pentru că în acest caz va fi nevoie de panouri solare mai mari care să furnizeze puterea necesară. Teoretic, micro-reactoarele nucleare dezvoltate în prezent pot ajuta din acest punct de vedere, pentru că ele pot produce curent continuu și nu au nevoie de foarte mult teren pentru a fi instalate, dar despre acest subiect poate în alt material.

Pentru a pune lucrurile în perspectivă, pentru o producție solară de 500kW, operatorii ar trebui să ia în calcul achiziția unui teren de 3.000 de metri pătrați pentru instalare, dar acest lucru variază în funcție de eficiență și poziționarea parcului respectiv.

Pentru autostrăzi sau drumuri naționale, care de multe ori oferă destul spațiu nefolosit pe marginea șoselelor, aceasta ar putea fi o non-problemă, pentru că stațiile de încărcare adăugate le pot oferi șoferilor puncte de pauză și odihnă. Dar dacă ne gândim la drumurile de munte sau la cele cu peisaje montane sau deluroase, unde spațiul este limitat, problemele de dezvoltare pot apărea rapid.

Unele dintre principalele motive pentru care numărul stațiilor de încărcare nu a putut ține pasul cu numărul mașinilor electrice a fost creșterea imprevizibilă a adopției acestui tip de vehicule, dar și costurile mari asociate cu implementarea acestor stații de încărcare și reglementările care îngreunează acest proces. În plus, trebuie să ținem cont și de rețeaua energetică, pentru că aceasta nu a fost concepută pentru încărcarea mașinilor electrice, ceea ce poate duce la suprasolicitarea ei dacă încărcăm simultan mai multe vehicule, mai ales la viteze mari.

Cum navigăm prin rețeaua de încărcare

Dacă nu era destulă confuzie în ce privește stațiile de încărcare și infrastructura deficitară, ei bine problemele nu se termină aici. O altă problemă importantă este localizarea acestor stații. De ce este acest lucru dificil? Pentru că în principiu, fiecare operator are propria hartă și deși există surse deschise prin care poți găsi stațiile, cum ar fi Google Maps sau Charge Finder, există unele puncte pe care le vei rata, cel puțin până când ele vor fi adăugate.

Știu că sunt anumite modele de mașini electrice care îți vor afișa punctele de încărcare disponibile pe o rută predefinită, cum sunt cele de la Tesla sau Renault care vin echipate cu sistemul de infotainment de la Google. Dacă introduci o destinație pe GPS-ul mașinii, ea va estima cu ce autonomie vei ajunge și punctele de încărcare la care te poți opri pentru alimentare, dacă e nevoie sau pur și simplu dacă vrei să faci o pauză.

Folosind Charge Finder, am descoperit că pe autostrada A2 sau Autostrada Soarelui cum este ea cunoscută, una dintre cele mai importante rute de la noi din țară, care conectează Bucureștiul de Constanța, există doar un punct de încărcare chiar cum părăsești Bucureștiul. Atât. Când te întorci de la Constanța, ar fi bine să te asiguri că ai destulă energie în baterii și că mergi mai încet pentru a evita neplăcerile.

Chiar să nu fie aproape deloc stații de încărcare pe A2? Nu știu, pentru că nu am oprit la fiecare benzinărie sau punct de odihnă pentru a vedea, dar dacă vei conduce pe acest drum, nici nu cred că este fezabil să o faci. Dacă un încărcător nu este afișat pe hartă, este ca și cum el nu ar exista.

Dacă tot suntem în România, să vedem cum extinde Tesla rețeaua sa de încărcare la nivel național. Explorând site-ul companiei, care este destul de util, am descoperit câteva locații de Superchagere, care sunt unele dintre cele mai rapide stații de încărcare, mai ales dacă vehiculul tău se poate încărca la viteze mai mari de 150kW.

București, Constanța, Craiova, Timișoara, Cluj-Napoca și Pitești sunt o parte dintre orașele care au deja Superchargere Tesla pe care posesorii de mașini electrice le pot folosi pentru a-și alimenta rapid mașinile cu baterii, iar Iași și Bacău se află pe lista orașelor care vor primi curând Superchargere.

Vestea bună cu stațiile celor de la Tesla este că ele nu sunt doar rapide, ci au și multe puncte de încărcare per stație, astfel că în România, mare parte din Superchargere au câte 6 conectori la fiecare stație, iar numărul poate urca la 14 în București. Ele suportă doar încărcare rapidă CCS, deci mașinile cu încărcător Type-2 nu le pot folosi.

Dacă tot suntem pe acest subiect, să aducem și niște vești bune în discuție. În Europa, există două tipuri de conectori, Type-2 pentru alimentările mai lente de până la 22kW și CCS (sistem de încărcare combinată), care poate furniza cel puțin 50kW și până la 350kW.

Plățile în rețeaua de încărcare

Înapoi la probleme, iată încă una. Ai crede că e simplu să plătești pentru o încărcare, nu? Ai un terminal POS la stație, apropii cardul și gata, ai plecat. Dar nu, nu încă cel puțin. Oficialii Uniunii Europene caută să simplifice procesul și să îl aducă într-un stadiu similar celui descris de mine mai sus. În prezent, dacă vrei să plătești pentru o sesiune de încărcare, ai nevoie cel puțin de un cont care să fie conectat la operatorul pe care l-ai selectat pentru sesiunea de încărcare.

Acesta poate fi un supermarket, o benzinărie sau un operator independent de stații de încărcare. Există mulți astfel de operatori pe piață, deci cum ai bănuit deja, multe conturi și aplicații, fiecare cu stația ei, cum s-ar zice. Unele companii te vor lăsa să plătești fără să creezi un cont neapărat, dar nu scapi de probleme, pentru că te vei confrunta cu returnarea lentă a banilor, de exemplu.

Corect, pentru că unii operatori își vor trage singuri o sumă fixă de pe card înainte de a începe procesul de încărcare. Să zicem că vrei să îți încarci mașina cu echivalentul a 15 euro. Mult noroc, pentru că aplicația îți va bloca automat să zicem 30 de euro. După ce ai terminat sesiunea și ai consumat curent în valoare de 15 euro, într-adevăr restul sumei îți va fi returnată pe card. Dar asta poate dura de la câteva ore la câteva zile, în funcție de companie.

Îți poți imagina cum asta poate deveni enervant foarte repede, mai ales la drum lung. Instalarea unui terminal POS la stație nu ar trebui să fie complicat și asta crede și UE, care cere ca toate stațiile noi să vină cu astfel de soluții, iar cele existente să fie dotate cu astfel de terminale într-un timp cât mai scurt. În plus, pe șoselele principale ale Uniunii Europene, punctele de încărcare trebuie instalate la o distanță nu mai mare de 60 de kilometri unul de celălalt pentru a îi ajuta pe șoferi să își planifice mai ușor călătoriile.

Acestea sunt soluții care vor contribui la un sistem mai bine integrat de transport cu emisii reduse în regiune, iar pe măsură ce autonomia și eficiența vor crește, deținerea unei mașini electrice va fi și ea mai facilă.

Unde se află România în rețeaua de încărcare a Europei

Există două lucruri de care trebuie să ținem cont aici, anume propria infrastructură de încărcare a României, cât și modul în care țara este conectată cu vecinii. Potrivit Charger.ro, una dintre cele mai active companii în implementarea infrastructurii de stații pentru încărcare de la noi din țară, existau la începutul acestui an circa 1.500-2.000 de stații de încărcare în toată România, mare parte dintre ele fiind în zone mai dezvoltate, cum ar fi București, Timișoara sau Cluj-Napoca. După cum era de așteptat și cum este cazul altor regiuni europene, cu cât un drum sau o localitate sunt mai puțin tranzitate, cu atât mai slabe sunt șansele ca o stație de încărcare să se afle acolo.

MOL Grup, una dintre cele mai importante companii petroliere din România, sprijină tranziția țării către mobilitatea electrică și a instalat stații de încărcare în 41 dintre benzinăriile sale din țară, care pot alimenta simultan până la 96 de vehicule. Așadar, 96 de puncte de încărcare are în prezent MOL în România. OMV Petrom este o altă companie care investește semnificativ în infrastructura de încărcare a României și a regiunii și a instalat în țările Est-Europene 150 de puncte de încărcare până în luna iunie a anului 2023.

Dacă ne referim la cât de bine este România conectată de restul Europei prin rețeaua de stații de încărcare, MOL Grup contribuie la dezvoltarea infrastructurii europene cu propriile soluții de alimentare. Astfel, a instalat 400 de puncte de încărcare pe rutele cele mai importante din Europa. În plus, în lunile următoare, compania va continua să instaleze stații cu încărcare rapidă ce pot fi actualizate cu viteze de până la 320kW pe șase noduri rutiere importante din Ungaria și Slovenia.

Ca un rezumat, Charger.ro consideră că România are o rețea de stații pentru încărcare bine dezvoltată comparativ cu statele vecine, însă se află în urma vecinilor din Vestul Europei.

„Nu știu dacă un parc complet electrificat va exista în viitorul apropiat, cred că tehnologia va trece prin tot felul de transformări. Dar, cred că România se poate pregăti pentru a susține un parc auto preponderent electrificat, printr-un mix public - privat și o educare și informare a utilizatorilor asupra obiceiurilor de încărcare”, explică Iulia Dorobanțu.

Tot ea este de părere că, fiind în stadiul incipient de dezvoltare a infrastructurii, putem să facem lucrurile așa cum trebuie, planificând rețeaua de încărcare în funcție de nevoile fiecărei regiuni.

Charger.ro contribuie la dezvoltarea infrastructurii de încărcare a României prin colaborarea cu companii, dar și clienți privați, oferind o soluție integrată, servicii de instalare, dar și asistență în caz de nevoie. Companii imobiliare, operatori logistici sau companii din HoReCa se numără printre clienții cu care Charger.ro a colaborat până în prezent. În doar 18 luni de la lansarea companiei, aceasta a instalat peste 350 de puncte de încărcare.

Compania contribuie la aspectul de comunicare care este important în misiunea de creștere a adopției mașinilor electrice și formarea obiceiurilor corecte de încărcare a acestor vehicule.