Duster și Bigster Hybrid-G, pe scurt

Am testat în trecut ambele modele de SUV-uri ale celor de la Dacia, atât în configurație complet hibridă, cât și mild-hibrid și poți citi mai multe despre ele în materialele dedicate. Încă de atunci am fost plăcut impresionat de comportamentul acestor modele, fiecare având avantaje în anumite scenarii de utilizare.

Duster, de exemplu, se adresează celor care-și doresc un SUV mai compact pentru deplasări urbane, fiind mai mic decât Bigster. În același timp, consider eu, Duster este mai capabil pe off-road, datorită ampatamentului mai scurt (n. red. distanța dintre puntea față și cea spate), dar și pentru că este o mașină puțin mai ușoară. Și Dacia consideră la fel, pentru că Duster beneficiază și de un pachet special pentru aventuri off-road, cu suspensii KONI și cu o gardă la sol cu 3 centimetri mai mare decât modelul standard, dar și cu pneuri de off-road, printre altele.

De cealaltă parte, Bigster se pretează familiilor care au nevoie de cel mai mare spațiu interior posibil la Dacia, fiind ceva mai lung decât Dusterul. Și Bigster este în continuare capabil pe off-road și are o gardă la sol cu 0,2 centimetri mai mare, pentru a compensa ampatamentul mai mare.

Pe șosea, Bigster stă mai bine și este mai confortabil, datorită dimensiunilor mai generoase, dar și a unor elemente de insonorizare mai bune, cum ar fi parbrizul mai gros și pasajele roților, mai bine izolate.

Totuși, atât eu, cât și potențialii clienți ai companiei, am simțit nevoia de o motorizare cu 4X4 și transmisie automată. Dacia a promis că va livra un astfel de model și a făcut-o spre finalul lui 2025.

Detalii tehnice Duster și Bigster mild hibrid 4x4 auto

Dacia nu a avut o misiune ușoară când a început dezvoltarea acestui sistem, pentru că a trebuit să adapteze o transmisie integrală pe o platformă care nu a venit de la început cu așa ceva. Rezultatul este un sistem dezvoltat de echipa HORSE Powertrain în cadrul Centrului Tehnic Titu.

Noile Duster și Bigster încorporează un motor termic de 1,2 litri în 3 cilindri turbo care dezvoltă 140 de cai putere și 230 Nm cuplu și un motor electric de 14 cai putere, ce poate da un boost de până la 31 de cai putere (livrați timp de maximum 10 secunde), care dezvoltă până la 1800 Nm cuplu la roată. Cuplul efectiv al motorului electric este de 87 Nm.

Să le luăm pe rând: motorul termic este un model bi-carburant, care utilizează atât benzina, cât și GPL-ul, în funcție de nevoile și preferințele șoferului. Pe GPL, consumul declarat de Dacia este de 7,3 L/100 km, iar pentru benzină, 6 L/100 km, dar el va diferi în funcție de scenariul de exploatare.

Autonomia acestui motor cu cele două rezervoare pline este de până la 1.500 de kilometri și oferă o flexibilitate foarte bună. Voi reveni puțin mai încolo pentru impresii la condus.

Motorul electric este un mild hibrid pe 48 de volți de 10 cai putere, care poate produce până la 1800 Nm cuplu la roată în modul 4X4 lock sau în celelalte moduri de conducere pentru teren accidentat, cum ar fi nisip, noroi sau zăpadă.

Este alimentat de o baterie de 0,9 kWh, aflată sub scaunul pasagerului din dreapta. Motorul electric este conectat la o cutie de viteze care oferă două rapoarte, unul pentru deplasări la viteze de până la 70 km/h, iar celălalt, pentru a oferi cuplu maxim în situații de off-road.

Chiar dacă e mild hibrid, mi-a amintit de sistemele celor de la Stellantis, fiindcă permite funcționarea în mod complet electric a mașinii, dacă ești mai blând cu accelerația.

Cutia de viteze automată utilizată de Dacia este un dublu ambreiaj EDC de la Renault (Efficient Dual Clutch), cu ambreiaje umede în 6 rapoarte. Pentru mentenanță, producătorul recomandă ca aceasta să fie efectuată la 90.000 km sau 6 ani, iar pentru funcționarea sa optimă, are nevoie de 4,2 litri de ulei.

Standard, ea funcționează în mod complet automat, însă poate trece pentru scurt timp într-un mod manual prin acționarea padelelor montate în spatele volanului.

Comparativ cu alte SUV-uri 4X4 de pe piață, Dacia susține că noile Duster și Bigster oferă economii cu 40% mai bune în exploatare pentru combustibil, iar față de multe modele de pe piață cu tracțiune 4X2, Duster și Bigster au costuri cu 25% mai mici pe partea de combustibili.

Cum se simte pe șosea noua motorizare Hybrid-G 150 4X4

Să fim sinceri, probabil mulți dintre cei care vor cumpăra această motorizare nu vor face off-road nici măcar cât am făcut noi la Covasna, deci cel mai important e să se simtă bine pe șosea. Și se simte, în mare parte.

Atât Duster, cât și Bigster, se simt foarte bine echipate cu motorizarea cea nouă. Nu am observat diferențe de confort la nivel de suspensie față de celelalte motorizări, inclusiv cea complet hibridă, iar direcția este și ea foarte similară.

Portbagaj Dacia Bigster Hybrid-G 4x4

Am condus ambele modele prin oraș foarte puțin, pe drumuri naționale, județene și pe autostradă niște zeci bune de kilometri. Ambele fac față foarte bine în toate aceste scenarii, dar pe autostradă, Bigster oferă o experiență mai relaxantă, pentru că e ceva mai multă liniște și pentru că mașina în sine se așază altfel.

Reprizele de accelerație sunt mulțumitoare pentru mine, iar de la 140 km/h, motorul electric se decuplează și nu mai oferă asistență.

Pentru menținerea vitezei de deplasare, mașinile pot rula în mod complet electric, dar dacă există o pantă mai serioasă, motorul termic va porni ca să preia sarcina.

Consumuri Duster și Bigster

Acesta nu a fost un test empiric de consum pentru cele două modele și nici nu cred că aș avea cum să fac unul, dar m-am gândit că ar fi interesant să le trec pe scurt. De menționat ar fi că la Bigster, rezultatele sunt influențate și de sesiunea de off-road. Astfel avem așa:

Duster:

  • 8,2 litri/100 km pe benzină (autostradă și DN)
  • 7,3 litri/100 km GPL (oraș, centură, foarte puțină autostradă și stațiuni pe Valea Prahovei)

Bigster:

  • 8,1 litri/100 km GPL (Covasna-Găești și puțină autostradă la 145 km/h)
  • 8,7 litri/100 km benzină (autostradă la 145 km/h și mers în coloană câțiva kilometri în București)

Ca de obicei, rezultatele vin în urma unor sesiuni de condus nu foarte economice, nici din partea mea, nici a colegului de mașină, pentru că am vrut să vedem cât de bine se comportă această motorizare la nivel de reprize de accelerație, confort și capabilități off-road. Altfel, cifrele de consum pot fi clar mai mici.

Cutia de viteze este principalul factor care determină cât de fâșneață sau leneșă este o mașină, iar aici cred că se mai poate lucra la optimizare. Fiind un dublu ambreiaj, aveam așteptarea ca această cutie să schimbe mai repede și să nu aibă întârzieri prea mari din momentul în care apeși pedala și până începe să pună puterea efectiv la roată.

Din experiențele trecute cu astfel de cutii am rămas plăcut surprins. De exemplu, la BMW X3 plug-in hibrid, cutia schimba rapid și precis, iar timpii de răspuns erau foarte buni, dar era normal, fiind vorba de un model premium.

Portbagaj Dacia Duster Hybrid-G 4x4

Coborând cu picioarele pe pământ, am testat câteva modele de la Stellantis cu cutii DCT (Dual Clutch Transmission), printre care Jeep Avenger sau Fiat Grande Panda. Ambele se comportă foarte bine și chiar dacă nu sunt la fel de rapide precum cutia ZF de pe BMW X3, oferă aceeași senzație de accelerații prompte și schimburi rapide, fără smucituri.

EDC-ul de la Renault dă impresia de produs nerafinat, pentru că schimbă mai lent, similar cu multimodala fără ambreiaje tot de la Grupul Renault, iar la pornirea de pe loc, smucește simțitor, uneori mai mult, alteori mai puțin, dar simți lucrul ăsta.

Treaba asta se întâmplă cu atât mai mult atunci când mașinile pleacă în modul electric inițial, după care pun în funcțiune motorul pe benzină pentru a suplimenta demarajul.

Un alt lucru ciudat este că, deși tu ții pedala de accelerație apăsată constant, mașina decide că e momentul să treacă într-o treaptă inferioară și îi ia ceva timp să facă asta, iar la final, sunt șanse mari să mai smucească o dată. Asta se întâmplă mai ales când ești în urcare, chiar dacă rampa în sine nu este foarte mare.

În general, cutia va tinde să folosească o treaptă cât mai mare, pentru a reduce consumul de carburant, dar asta va ține motorul cumva sub-turat, iar ocazional, poți simți niște vibrații în caroserie din cauza asta.

Nu e nimic ce nu se poate rezolva din software și cel mai probabil Dacia va lansa astfel de actualizări pentru a îmbunătăți experiența de condus.

Spuneam că această cutie are și un mod manual, însă acesta este accesibil doar în momentul în care acționezi padelele din spatele volanului și rămâne activ cam 5 secunde, după care trece din nou în auto. Am mai folosit acest mod pe serpentine și în depășiri, unde face cutia de viteze mai previzibilă și puțin mai rapidă, mai ales la schimbarea treptelor. Nu există un mod manual pe care să-l poți selecta dintr-un buton.

Frânarea regenerativă este destul de slabă, pentru că motorul electric nu este foarte puternic și nici bateria nu este foarte mare. Dincolo de motorul electric de 10 cai putere, Duster și Bigster în această configurație mai vin cu un motor electric pe puntea față, care are rolul de starter generator de înaltă tensiune, practic un înlocuitor mai fin pentru electromotor. Tot acest motor ajută și la recuperarea energiei din frânare pentru încărcarea bateriilor pe puntea față.

Cum se comportă noile Duster și Bigster pe off-road

Chiar dacă am spus mai devreme că o parte dintre cei care vor cumpăra aceste configurații nu vor face off-road serios cu ele, e important să știi care sunt capabilitățile lor, dacă plănuiești să le duci acolo unde se termină asfaltul. Asta a fost până la urmă și miza acestui test organizat de Dacia.

Am parcurs un traseu generos în zona Covasna-Comandău format în principal din drumuri forestiere, cu dificultate ușoară și medie. Nu am făcut off-road greu cu aceste mașini, pentru că nu erau echipate corespunzător și pentru că oricum depășește scopul pentru care au fost construite.

Totuși, de menționat este că nu toate mașinile au fost echipate cu anvelope de iarnă. Bigsterul nostru, de exemplu, avea montate niște pneuri all season de la Continental, foarte bune, dar care clar nu erau cele mai bune pentru traseul respectiv.

În modul auto, cutia nu este potrivită pentru exploatare pe off-road, poate doar pentru condus pe un drum forestier normal sau un drum de țară. Dacă ai, totuși, nevoie de putere mai multă în orice moment sau vrei ca mașina să se comporte mai previzibil, poți acționa unul dintre modurile de transmisie dintr-un buton.

Ai astfel acces la un mod pentru nisip, unul pentru noroi și zăpadă, respectiv un 4X4 lock. Acesta din urmă este interesant pentru că practic nu blochează raportul de putere 50-50 între puntea față și cea spate, ci doar ține motorul termic mai turat și îi permite celui electric să intre în funcțiune punctual, atunci când se pierde aderența la roțile din spate și dacă ești într-o rampă mai agresivă.

Dacia a reușit să depășească astfel un obstacol important în implementarea unui sistem de tracțiune integrală cu motor electric pe spate. Această configurație oferă mai multă precizie și un răspuns mai bun față de un sistem 4X4 obișnuit, cu ax cardanic, așa cum era pe Dusterele vechi.

Sistemul răspunde neașteptat de bine și mașina reușește să ofere un nivel convingător de putere, mai ales la plecarea de pe loc, pentru a face față multor scenarii de utilizare. Tracțiunea este controlată electronic foarte bine, astfel că pierderile de aderență nu dau sistemul peste cap, ci îl forțează să regândească rapid cum să redistribuie eficient puterea, ceea ce și reușește.

Am urcat pe un traseu cu noroi, argilă, multe pietre, zăpadă și gheață, iar mașina a reușit să ajungă până în vârf fără probleme, chiar dacă, din nou, nu era echipată cu anvelope de iarnă, ci all season.

Asta demonstrează că acest sistem își face foarte bine treaba, iar cei de la Dacia au reușit să ofere o alternativă viabilă celor care-și doreau un Duster sau un Bigster 4X4 cu cutie automată.

Un dezavantaj al acestei configurații este că nu are suspensie independentă pe spate, ci semirigidă cu torsiune, ceea ce înseamnă că una dintre roțile din spate poate rămâne suspendată atunci când treci peste o denivelare mai mare pe teren accidentat, iar în general, mașina nu este la fel de stabilă pe viraje sau la fel de confortabilă.

Duster și Bigster în configurația asta vin echipate și cu un Hill Descent Assist, practic un asistent pentru coborârea pantelor abrupte. Odată acționat, poți elibera pedala de frână complet, iar mașina va face singură ajustările necesare pentru a coborî cât mai eficient și controlat. Și acest sistem funcționează foarte bine, singura condiție este să ai pneuri potrivite.

Alte diferențe față de Duster și Bigster 2026

Altfel, aceste două modele sunt aproape identice cu Duster și Bigster. Singura diferență ar fi pentru pasagerul dreapta-față, sub care se află bateria de 48 de volți. Ea este montată cumva mai în fața scaunului, probabil pentru a oferi mai mult spațiu la picioare pasagerului de pe bancheta din spate.

Lucrul ăsta încurcă puțin pasagerul din dreapta-față, dacă vrea să stea cu picioarele sub scaun, pentru că nu poate, din cauza carcasei pentru bateria de tracțiune.

Altfel, confortul, materialele și tehnologiile de la bord sunt identice cu ce ai mai văzut pe Duster și Bigster. Ai pilot automat adaptiv pe ambele și toate sistemele de siguranță și confort pe care le știi deja de pe cele două. Printre ele amintesc încălzirea în volan și scaune, parbrizul încălzit activ și sistemul de sunet Arkamys care se aude destul de bine, dar toate acestea diferă în funcție de configurație.

O mențiune ar fi pentru cei mai înalți dintre voi, care au peste 1,90-1,95m și care se vor simți cam înghesuiți în față, pentru că scaunele nu culisează mult înspre partea din spate.

Bonus pentru pasionații de off-road

Ca un mic bonus și pentru a încheia acest articol cu stil, la Covasna a participat și un altfel de Duster, echipat cu pachetul de aventură. Acesta a fost vehiculul care ne-a condus pe traseu și cumva cel mai potrivit pentru cei care vor cu adevărat off-road serios. Are motorul de 1,2 litri în 3 cilindri cu turbo, fără cel electric de pe spate și cutie manuală în 6 trepte.

Este echipat cu suspensie independentă pe spate, pneuri BFGoodrich și suspensie profesională KONI, fiind înălțat cu 3 centimetri în plus față de Dusterul obișnuit. Mai are un portbagaj suplimentar în partea de sus și scuturi de protecție din duraluminiu sau oțel pentru cutia de viteze și alte elemente ale trenului de rulare.