BMW iX3 pe scurt

Puncte forte:

  • autonomie foarte mare, de până la 800 de kilometri, cu 600 de kilometri fiind ușor de realizat
  • putere de încărcare de până la 400 kW, pentru alimentări foarte rapide
  • consum de 20,8 kWh/100 km pe un drum București-Brașov-București fără restricții
  • confort optim pentru pasagerii din față și pentru cei din spate
  • conducere semiautonomă foarte capabilă și eficientă
  • construcție sustenabilă cu energie regenerabilă

Puncte slabe:

  • ceva mai mult plastic la interior decât mi-aș fi dorit
  • nu poate fi echipată cu suspensii pneumatice
  • o singură configurație de motorizare / baterii
  • poate ajunge la 86.000 de euro, un preț cam mare

Ce este BMW iX3 și ce-l face special

BMW iX3 este cel mai recent model lansat de companie și reprezintă o revoluție în materie de mașini electrice, nu doar la BMW. Alături de Mercedes-Benz, care a lansat recent CLA electric, pe care l-am condus și noi și despre care poți citi mai multe aici, BMW vrea să schimbe paradigma cu mașinile electrice și să elimine complet mituri precum „nu ajungi cu electrica până la munte și înapoi” sau „oricum stai o oră să o încarci”.

Despre a doua nu mă pot pronunța încă, dar sunt destul de încrezător că nu e valabilă, dacă găsești o stație de mare putere, însă în ce privește prima parte, pot spune cu încredere că nu mai e decât hate gratuit.

BMW, la fel ca Mercedes, a reușit să creeze de la zero o mașină electrică așa cum nu a mai făcut până acum, de aceea se și cheamă Neue Klasse.

Construcția sustenabilă este unul dintre atuurile acestui model, el fiind realizat cu materiale reciclate, obținute din plase și frânghii de pescuit, dar și din PET-uri, printre altele. Sigur, în componența fiecărui iX3 intră și aluminiu reciclat, energie regenerabilă sau elemente reciclate în baterii, dar ce e interesant este cum au calculat inginerii din Bavaria amprenta de carbon a modelului.

Practic, fără măsuri de sustenabilitate, amprenta de carbon a producției fiecărui iX3 ar fi de 20,7 tone. Utilizarea aluminiului reciclat, procesat cu energie regenerabilă, reduce amprenta cu 1,8 tone, materialele secundare din bateriile de tracțiune mai taie 0,6 tone emisii, iar utilizarea energiei regenerabile pentru producția bateriilor de tracțiune mai reduce emisiile cu 2 tone.

În plus, utilizarea energiei regenerabile pentru producția materialelor active (anodul și catodul) din baterie reduce cu încă 2 tone amprenta de carbon, iar pentru procesarea materialelor reciclate de la interior se folosește tot energie regenerabilă, ceea ce mai reduce amprenta totală cu 800 de kilograme.

Astfel, amprenta finală de carbon pentru producția fiecărui iX3 este de 13,5 tone.

Totul se traduce în investiții de 480 de milioane de euro în investiții realizate de BMW în centre de excelență pentru producția, reciclarea și testarea bateriilor. Foarte important, iX3 nu folosește magneți permanenți în motoarele sale electrice, astfel că modelul ajută la reducerea dependenței de pământuri rare.

Mai multe detalii despre sustenabilitatea lui iX3 vom împărtăși cu voi în testul complet pentru acest model, însă chiar și informațiile disponibile aici sunt impresionante și demonstrează o producție foarte bine optimizată. Unde mai pui că iX3 este asamblat la Debrețin, în Ungaria.

Secretele din spatele autonomiei și încărcării ultra-rapide pe iX3

Pentru dezvoltarea lui iX3 și a modelelor electrice Neue Klasse (printre care se va număra în curând BMW i3), BMW a dezvoltat o nouă arhitectură pentru bateriile de înaltă tensiune (sau de tracțiune, cum mai sunt ele cunoscute).

Așadar, bateriile eDrive din a 6-a generație oferă avantaje precum o autonomie de până la 805 kilometri, cu 330 de kilometri mai mult decât iX3-ul anterior, dar și putere de încărcare de până la 400kW, cu ajutorul arhitecturii pe 800 de volți.

Totodată, aceste avantaje tehnologice permit și atingerea unui consum minim de 15,1 kWh/100 km, dar despre asta, imediat în articol.

Sunt foarte multe tehnologii cool și inovatoare pe noul iX3, cum ar fi un invertor cu siliciu-carbon pentru managementul sistemului energetic, un motor electric pe puntea spate ce poate livra putere mare chiar și la viteze ridicate și care este fără magneți permanenți, dar și un motor electric mai compact pentru puntea față, asincron, cu masă redusă.

Asta se traduce într-o eficiență energetică mai bună cu 40%, 10% mai puțină masă și costuri de producție cu 20% mai mici.

BMW iX3 oferă încărcare bidirecțională V2L, prin care poți alimenta consumatori externi, V2H, prin care poți furniza energie către locuința ta, dar și V2G, prin care poți alimenta chiar rețeaua energetică, dar în România, lucrul ăsta nu este încă posibil.

Cum se conduce noul BMW iX3

Să trecem efectiv la condus. Noul iX3 vine, deocamdată, într-o singură configurație, un xDrive 50 și livrează până la 469 de cai putere, respectiv 645 Nm cuplu. Valorile astea sunt suficient de mari încât să nu lase nimic de dorit la experiența de conducere.

Am mers de la București până la Prejmer, lângă Brașov, și înapoi cu un singur plin și nu au lipsit reprizele de depășire sau condusul mai sportiv pe viraje și serpentine. Am fost 3 oameni în mașină, iar fiecare a condus-o cu propriul stil de condus, deci o experiență cât se poate de variată pentru iX3.

Experiența de conducere în general este foarte similară cu alte BMW-uri pe care le-am mai condus, dar la mașina asta există un twist foarte futurist. Practic, poți merge cu iX3 în modul „clasic”, cum îmi place mie să zic, cu asistență minimă din partea mașinii; practic, un asistent pentru depășirea limitei de viteză, pe care-l poți dezactiva foarte ușor de pe ecran, sau asistentul pentru depășirea benzii de circulație.

Apropo de asta, aici e unul dintre cele mai inteligente astfel de sisteme și nu e mereu la fel de „activ”. Ce vreau să spun: dacă mergi cu sub 70 km/h pe niște drumuri virajate sau dacă te apropii de marcajul benzii, fără să îl calci, nu te va avertiza și nu va interveni asupra direcției. Dacă te apropii ușor-ușor de bandă și simte cumva că nu ești atent, abia atunci te va corecta fin, aproape fără să-ți dai seama, dar dacă vrei să ocolești un obstacol și nu pui semnalizarea, este foarte posibil să nu intervină deloc, pentru că „simte” cumva ce vrei să faci. Alteori, va interveni foarte scurt asupra direcției, dar nu se va împotrivi și te lasă să-ți duci manevra la sfârșit în siguranță.

De asemenea, dacă ai obiceiul să mai tai virajele, am observa că acolo nu prea intervine, dar e drept că nici nu am forțat nota cu scenariul ăsta.

Cum e cu conducerea semi-autonomă pe BMW iX3

BMW iX3 vine cu un sistem foarte interesant de conducere semi-autonomă, care îi permite mașinii să meargă în ritm cu traficul singură. Practic, accelerațiile și frânările sunt gestionate de sistem, până la 0, în funcție de cât de repede sau încet se mișcă și ceilalți, în funcție de viteza maximă pe care o setezi și tu.

Mașina poate interveni singură și asupra direcției, chiar și în viraje mai strânse, pentru care va reduce viteza, dacă simte că e nevoie; eu nu recomand să te bazezi integral pe ea, ci să o monitorizezi și să ții mâinile pe volan în permanență, dar pot fi funcții foarte utile care să te ajute să conduci mai relaxat și mai sigur.

Un scenariu a dat puțin sistemul peste cap, atunci când a văzut în față o mașină pe rampă, dar era poziționată cu fața spre noi, iar când a trebuit să oprească, a avut un moment în care s-a gândit de două ori, însă până la urmă, a oprit în siguranță cu suficient timp înainte.

Cât consumă BMW iX3 la un drum București-Brașov și înapoi

Ajungem acum și la consum, cu mențiunea că rezultatele sunt mai degrabă orientative, pentru că am fost 3 șoferi pe o mașină, fiecare cu stilul lui de condus, deși în principiu, am mers cam la fel. Consumul la dus a fost undeva până în 21 kWh, impresionant având în vedere că am urcat foarte mult, iar băieții nu s-au abținut de la accelerații și condus dinamic pe ici-pe colo.

La întoarcere am condus doar eu de la Prejmer până la București, iar consumul final a fost de 20,8 kWh pe o distanță totală de 386 de kilometri, iar procentajul final, 23%.

Știu că nu se apropie de cei 800 de kilometri promiși de BMW, dar să ținem cont de câteva lucruri:

  • viteza medie a fost de 57,1 km/h, deci nu s-a mers încet cu mașina
  • au fost multe reprize puternice de accelerație, mai ales pe circuitul Prejmer
  • clima a funcționat în permanență
  • nu am avut nici o restricție la conducere, am mers exact cum am fi mers și cu o mașină termică
  • s-a mers foarte mult pe modul individual și destul de mult pe sport, dar niciodată pe Eco

Spuneam că am avut și o experiență pe circuit la Prejmer, în care fiecare am avut câteva ture de circuit la dispoziție să ne jucăm cu mașina, iar asta și-a lăsat amprenta asupra consumului și autonomiei.

La întoarcere nu am stat aproape deloc sub limita de viteză și nu am făcut deloc economie la curent în general. Și am ajuns cu 23%, iar asta cred că spune tot. Mașina a reușit să recupereze din frânare cam 32,2 kWh de energie și asta mi s-a părut foarte interesant.

Practic, vreo 10-15 minute am mers cu ea fără să scadă procentajul, iar autonomia continua să crească până am ieșit din stațiunile de pe Valea Prahovei și am început să merg mai susținut. Aici intervine marele avantaj al unei electrice, faptul că la coborâre poți recupera energie, fără să oprești complet.

Am reușit să merg în ritm cu traficul, 40-60 km/h, însă pentru că eram pe coborâre, mașina reușea să mențină viteza aproape doar din masă, iar frâna de motor pe care o făcea pentru a menține distanța față de cel din față a fost convertită în energie pe care a înmagazinat-o în baterii.

Alt lucru interesant e că la final, mașina afișează și consumul detaliat. În cazul nostru, aproape 84% din energie a fost utilizată de grupul motopropulsor, 5% de electronice, iar peste 11% de sistemul de climatizare.

Pentru că nu am folosit precondiționarea bateriei, consumul acestei componente a fost 0. Consumul total de energie a fost de 81,7 kWh.

Voi reveni cu cifre mai exacte pe consum după ce iau și eu mașina la un test individual și mai ales sunt foarte curios de puterea de încărcare, dar pentru asta trebuie să găsesc o stație de măcar 300-350 kW, dacă nu chiar 400 kW.

Să povestesc puțin și de experiența pe circuitul de la Prejmer. Deși este un model dotat cu suspensie cu amortizor cu arc pe puntea față și cu suspensie independentă multi-link pe spate, iX3 stă foarte bine pe viraje și inginerii au reușit să optimizeze foarte bine masa vehiculului, astfel că ne-am dat destul de tare cu ea pe circuit și nu s-a arătat niciodată instabilă sau nesigură pe ea. Accelerațiile în modul sport sunt mai prompte decât pe individual și într-adevăr mașina are multe de oferit pe partea asta, grație arhitecturii pe 800 de volți. Și la capitolul frâne stă foarte bine și deși nu e o mașină de circuit per se, este un model care se pretează și pentru astfel de experiențe.

iX3 nu poate fi echipat cu suspensii pneumatice, această opțiune fiind probabil rezervată pentru modelele mai premium, cum ar fi un viitor iX5 sau iX6, cine știe.

Cum e confortul în BMW iX3

Să vorbim puțin și de partea de confort la această mașină, pentru că am fost pasager în spate, dar și șofer. Foarte important de știut este că în noul iX3 vei avea spațiu suficient la picioare și la cap atât în față, cât și în spate. Unul dintre colegii de mașină are cam 1.95m înălțime și nu s-a plâns deloc în spate, ba mai mult, s-a declarat mulțumit de confort acolo.

Despre mine, nu are rost să mai vorbim, m-am întins foarte bine pe banchetă, care te cam obosește după o oră jumătate spre două.

Tot în spate am simțit mai mult denivelările și gropile, dar asta și pentru că stai cumva deasupra punții spate, în vreme ce pasagerii din față stau cumva între punți, astfel că acolo denivelările sunt preluate mai bine.

Spațiul în portbagaj este de 520 de litri standard și poate fi extins la 1.750 dacă pliezi bancheta.

Materialele din iX3 sunt destul de bune și producătorul folosește mult înlocuitor pentru piele. Vei găsi și ceva plastic pe uși și pe pasajul central de ventilație, dar calitatea este bună.

Cum stă iX3 pe partea de tehnologii

BMW iX3 este un model care se concentrează mult pe partea de tehnologii și oferă o experiență completă din punctul acesta de vedere. Tableta centrală nu seamănă cu ce am văzut pe alte mașini, iar laturile sale sunt înclinate. În partea de jos vei găsi controalele digitale pentru climă și pentru selectarea modurilor de condus sau navigația, iar pe partea stângă mai multe setări pentru vehicul sau conducere.

Sus vei găsi cumva un centru de notificări, date despre temperatură, sunet, conexiuni Bluetooth, profiluri sau ceasul digital.

În spatele bordului cumva se află un ecran subțire care se întinde pe toată suprafața bordului, cam ca la Cadillac Escalade. Acolo ai patru zone pe care le poți personaliza, în funcție de ce-ți dorești să-ți afișeze, iar la șofer ai detalii despre viteză, autonomie și procentajul bateriei, vehiculele care se află în perimetrul tău și limita de viteză impusă pentru sectorul de drum pe care te afli.

Sistemul audio Harman/Kardon de pe mașina de test se aude excelent și are un sunet foarte echilibrat, cu ceva tendințe spre bas, dar per total, nu sacrifică alte note, iar volumul este și el foarte mulțumitor. Mai important e că poți asculta muzică mai încet, iar calitatea sunetului nu devine mai slabă.

Concluzii preliminare BMW iX3

Până ce vom avea mașina la un test mai amplu, pot spune că iX3 reușește să impresioneze prin confort, autonomie și puterea mare de încărcare (pe care nu am testat-o, dar am văzut niște teste practice realizate de cei de la BMW). Totodată, mașina este surprinzător de dinamică, fără a dispune de tehnologii avansate pentru suspensii, cum ar fi suspensii pneumatice, iar puterea pe care o oferă este mai mult decât adecvată, fiind un model foarte rapid și capabil în depășiri.

Rivalul său, Mercedes-Benz GLC electric, întârzie să apară, însă acela va fi un model de încercat care i-ar putea fi un concurent serios pentru iX3.

Prețul configurațiilor prezente la test au variat între 82.000-86.000 de euro.